Vue panoramique du port de commerce du Havre en Normandie

90 % de ce que constitue le commerce international est acheminé par bateaux. Conséquence : si le transport maritime est moins émetteur de CO2 que le routier ou le fret aérien par tonne transportée, il est tout de même obligé de réduire son empreinte carbone. Entre des réglementations toujours plus strictes et des innovations technologiques prometteuses, le transport maritime est de plus en plus « éco-vertueux ».

Le transport maritime victime de son succès

Pas étonnant que le shipping1, caractérisé par le déplacement à faible vitesse de très gros volumes, soit le plus utilisé pour le transport des marchandises à travers le globe. Il est à la fois le plus économique (1 % du coût des produits finis en moyenne) et le moins émetteur de CO2 à la tonne transportée, avec cinq fois moins d’émissions de CO2 que le transport routier et treize fois moins que l’aérien. Le problème est que le trafic maritime est en constante augmentation : en vingt ans, il a quintuplé. Et il est amené à s’intensifier encore. « L’économie du commerce mondial actuelle est fondée sur le transport maritime. Produits de consommations, machines-outils, pétrole…tout transite par le transport maritime, remarque Patrick Rondeau, conseiller technique sur les questions «environnement, sûreté et sécurité » d’Armateurs de France2. Un certain nombre d’ONG plaident pour une réduction de la mobilité, mais la mobilité maritime a atteint une échelle industrielle qu’une augmentation des taxes de transport ne parviendra pas à freiner ». Résultat : le shipping est obligé de réduire davantage son empreinte carbone. Davantage ? Contrairement aux idées reçues, non seulement le transport maritime est peu pollueur par tonne transportée, mais il est lancé depuis une dizaine d’années déjà sur la voie de la transition énergétique. En réduisant la vitesse des navires à 20 km/h environ, la part des émissions globales de CO2 du transport maritime est passée de 2.6 % à 2.1 % entre 2007 et 2012. Or cette réduction est amenée à s’amplifier : l’Organisation maritime internationale (OMI) vient en effet de fixer à 30 % l’objectif de diminution des émissions de CO2 d’ici à 2030 pour les navires neufs.

Nouvelle armada de navires propres

Pour relever le gant de ces objectifs ambitieux, le transport maritime mise notamment sur la construction de navires « propres », capables d’ici à 2025 de réduire leurs émissions de CO2 de
20 % environ. À cette fin, un indice nominal de rendement énergétique, obligatoire pour les navires neufs, a été créé. Un plan de gestion de l’efficacité énergétique applicable à tous les navires a par ailleurs été mis en œuvre en 2013 : il inclut notamment une optimisation de la vitesse, des améliorations techniques et des mesures de maintenance. Les armateurs n’ont cependant pas attendu ce plan pour « éco-concevoir » des navires moins énergivore à l’étape de leur fabrication, durant leur exploitation et qui soient recyclables. La preuve…

  • Navires basse consommation
    Chez Louis Dreyfus Armateurs, la gestion de l’injection de combustible et des soupapes d’échappement des moteurs est désormais opérée hydrauliquement et commandée par ordinateur. Ce dispositif permet un meilleur contrôle des paramètres de navigation, ce qui entraîne une réduction de la consommation spécifique à pleine charge d’environ 3g/kWh (soit environ 5 %).
  • Porte –conteneurs moins énergivores
    Les nouveaux porte-conteneurs, notamment ceux de la compagnie CMA-CGM, sont équipés de moteurs à injection électronique et d’hydrodynamisme, qui permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2.
  • Navires à quai connectés électriquement
    La Méridionale (Compagnie maritime Marseille-Corse), en partenariat avec le Grand Port Maritime de Marseille, a développé un projet qui permet de relier les navires à quai au courant électrique de terre. Les vertus environnementales de ce dispositif sont notamment la réduction de la pollution locale et la réduction des émissions de CO2.

Les carburants du futur

Parallèlement à ces innovations technologiques, les armateurs réfléchissent à de nouveaux modes de propulsion pour remplacer l’actuel fuel, un diesel résiduel.

  • GNL
    L’une des solutions les plus prometteuses est l’utilisation du Gaz Naturel Liquifié (GNL) qui permet de supprimer les émissions de dioxyde de soufre et de réduire les émissions d’oxydes d’azotes et même de CO2. « Techniquement, on sait construire des bateaux qui fonctionnent au GNL, explique Patrick Rondeau. Mais pour que la filière se développe, il faut créer une chaine logistique de distribution et d’approvisionnement du GNL. Cela s’organise, mais doucement ». L’Association française du gaz (AFG) cherche d’ailleurs à tirer profit de la loi de transition énergétique, précisément de l’article 52 prévoyant que l’État favorise « l’installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié […] dans les ports pour les navires et les bateaux », pour développer le GNL comme carburant marin et fluvial.
    Si Armateurs de France soutient l’adoption d’un plan de transition vers le GNL, l’association aimerait que les pouvoirs publics s’engagent en faveur de l’investissement. En effet, à volume comparable, la capacité énergétique du fuel est plus importante que celle du GNL. Dès lors le volume des soutes de GNL doit être deux fois plus importants aussi.
  • Voile
    Cela n’est pas un gag. Il ne s’agirait pas de réutiliser la voile pour propulser le bateau, le système est trop aléatoire, mais d’utiliser la voile en solution d’appoint. Cela permettrait de réduire de 20 % la consommation de fioul. Cette voie est prise au sérieux. Des expérimentations de tractions voile ou cerfs-volants sont en court, notamment Neoline ou Beyond the sea qui sont soutenues par Armateurs de France.

Une réglementation contrôlée à la demande de la profession

Le transport maritime, principalement européen, fait partie des rares secteurs industriels à réclamer une taxe sur son activité. Avec leurs homologues norvégiens et danois, les armateurs français ont plaidé pour la mise en place d’un dispositif de suivi des émissions de gaz à effet de serre. Ils ont donc soutenu le règlement européen MRV (Monitoring, Reporting et Verifying) qui oblige les armateurs à rendre compte de leur consommation en carburant, des distances parcourues et des quantités de marchandises transportées. « Ces données permettent de calculer de façon précise les émissions de CO2 par les navires et, ce faisant, d’établir leur efficacité énergétique, souligne Patrick Rondeau. Les armateurs européens travaillent maintenant à la mise en place d’une taxe carbone qui s’appliquerait à l’échelle internationale et ne susciterait pas de distorsion de concurrence ».

POUR ALLER PLUS LOIN 

 

1 Shipping : terme qui désigne le transport et les services maritime.

2 Armateurs de France est une organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et services maritimes. Représentant actuellement 54 entreprises françaises, elle a notamment pour mission de défendre et promouvoir les intérêts des entreprises maritimes françaises et de négocier les conventions collectives et les accords de branches.